Zur Zukunftsfähigkeit des Frankfurter Flughafens – Forderungen, Fakten und Thesen des BUND Hessen

im Januar 2000

Forderungen

Dem Leitbild "Zukunftsfähiges Deutschland" und "Zukunftsfähiges Hessen" verpflichtet, fordert der BUND Hessen, den Luftverkehr in Europa endlich auf den ökologischen Prüfstand zu stellen und die Zukunftsfähigkeit des Frankfurter Flughafens nachzuweisen.

Nicht alles, was man Zukunft nennt, ist auch zukunftsfähig, trotz der wirtschaftlichen Bedeutung des Frankfurter Flughafens. Die aktuelle Diskussion über die Zukunft dieses Flughafens erfordert eine überörtliche Betrachtung und Bewertung des Flugverkehrs bezüglich Energieverbrauch, Schadstoffabgabe, Flächenverbrauch und Verlärmung. Auch die Vorhaben der Frankfurter Flughafen AG zur Erhöhung der Kapazitäten mit oder ohne neue Startbahn erfordern eine Überprüfung der Umwelt- und Sozialverträglichkeit. Zur Vorbereitung entsprechender ordnungspolitischer Maßnahmen in den Bereichen Raumordnung, Verkehrsentwicklung und Umweltschutz fordert der BUND folgende Schritte:

  1. Eine integrierte europäische Raumordnungs- und Verkehrskonzeption, die unter Berücksichtigung der überregionalen, verkehrswirtschaftlichen und strukturpolitischen Aspekte dem Luft-, Schienen-, Straßen- und Schifffahrtsverkehr die sozial- und umweltverträgliche Verkehrsleistungen im notwendigen Maß zuordnet.
  2. Eine Konzeption für eine intelligente Arbeitsteilung zwischen den europäischen Flughäfen im europäischen und interkontinentalen Passagier-, Güter- und Charterverkehr. Dies bedarf einer transnationalen Kooperation der europäischen Flughäfen im Rahmen eines zukünftigen INTERREG III Programms der EU. Deutschland muss hierbei vorangehen.
  3. Eine Konzeption für die Optimierung des Gesamtsystems Luft- und Schienenverkehr im Zubringer- und Verteildienst zu den interkontinentalen Flugverkehranschlüssen als Ersatz für europäische Kurzstreckenflüge (unter 1000 km) und den Nachtpoststern.
  4. Schaffung von Marktgerechtigkeit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern u.a. durch Streichung von Subventionen und Steuerbefreiungen des Luftverkehrs z.B. in den Bereichen Mineralölsteuer, Mehrwertsteuer und Grundsteuer.
  5. Die Belastung des Flugverkehrs mit den sozialen und ökologischen Kosten durch
    • Erhebung einer Mineralölsteuer auf Kerosin,
    • Einführung einer Schadstoffabgabe für den Luftverkehr,
    • volle Einbeziehung des Flugverkehrs in die energiepolitischen Maßnahmen der ökologischen Steuerreform,
    • Einführung emissionsabhängiger Start-, Lande- und Abfertigungsgebühren,
    • Einführung eines "Lärmtalers" zur Finanzierung von Lärmschutzmaßnahmen 
    • im Flughafenumland.
  6. Ein Kapazitätsbegrenzungsprogramm für den Frankfurter Flughafen aus Gründen des Umweltschutzes und einer besseren Strukturpolitik. Dies bedeutet auch: Keine weitere Start- und/oder Landebahn und keine Waldrodungen mehr innerhalb und außerhalb des Zaunes für mittelbare oder unmittelbare Flughafenzwecke sowie keine zivile Nutzung des Flugplatzes "Wiesbaden-Erbenheim" und kein weiterer Ausbau des Flugplatzes Egelsbach.
  7. Ein Programm zur Verbesserung der Sozial- und Umweltverträglichkeit des Flughafen Frankfurt durch
    • Festlegung eines sofortigen Nachtflugverbotes zwischen 22.00 und 6.00 Uhr,
    • Start- und Landeverbot für schadstoffreiches und lautes Fluggerät,
    • Sicherung von An- und Abflugkorridoren in siedlungsfreien Räumen,
    • Bemessung der Fluglärmbelastung nicht mehr nach dem sog. äquivalenten Dauerschallpegel, sondern nach der Zahl der Einzelschallereignisse und deren Intensität,
    • Begrenzung der fluglärmbedingten Bauverbotszonen anhand eines Grenzwertes von höchstens 60 dB(A).
  8. Grundlegende Voraussetzung jeder kapazitätserweiternden Planung für den Flughafen Frankfurt ist eine unvoreingenommene Bedarfsprüfung. Nach dem Abwägungsgebot sind darüber hinaus im landesplanerischen und Planfeststellungsverfahren (z.B. für eine weitere Landebahn) Alternativen zu prüfen, wie Dezentralisierung des Passagier- und Frachtluftverkehrs sowie die Verlagerung der Kurzstreckenflüge auf die Bahn in einem integrierten, deutschen und europäischen Verkehrskonzept (Transeuropäische Netze).

Diese Forderungen werden durch folgende Fakten und Thesen gestützt:

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Fakten und Thesen

A. Chancengleichheit im Wettbewerb

  1. Steuerbefreiungen und Subventionen verzerren den Wettbewerb zugunsten des Luftverkehrs: keine Mineralölsteuer auf Kerosin, keine Mehrwertsteuer auf Kerosin, Flugtickets und Flugzeuge, kostenlose Verkehrsanbindungen für Flughäfen, Befreiung von Grundsteuer und Ökosteuer.
  2. Kerosin kostet für Verkehrsflugzeuge nur 0,30 DM je Liter, für Privat- und Rettungs-flugzeuge 2 DM je Liter.
  3. Die niedrigen Treibstoffkosten behindern u.a. den technischen Fortschritt zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs.
  4. Unter Berücksichtigung der durch den Luftverkehr verursachten externen Kosten müsste Kerosin 6 bis 8 DM je Liter kosten.
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B. Beschäftigung

  1. Die aus der Vielzahl der direkten Flugverbindungen resultierenden regionalen Struktureffekte und sekundären Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt sind unbestritten. Strittig sind aber ihre aktuelle und künftige Bedeutung.
  2. Die Drehkreuz-, Umsteige- oder Transitfunktion (hub and spokes, Nabe und Speichen) hat kaum primäre und sekundäre Beschäftigungseffekte, denn wer "schnell umsteigt" hat keine Zeit zum Geld ausgeben.
  3. Trotz starkem Zuwachs an Passagieren, Flugbewegungen und Luftfracht gab es zwischen 1991 und 1996 kein Beschäftigungswachstum (1, Seite 27).
  4. Das Wachstum an Passagieren war im Jahr 1998 nicht mit dem prognostizierten Beschäftigungswachstum verbunden (Daten aus der Bilanzpressekonferenz der FAG am 11.05.1999).
  5. Dass "wachsender Luftverkehr zu einem kontinuierlichen Zuwachs an Arbeitsplätzen und Einkommen führt" (1, Seite 23) ist unter Berücksichtigung der negativen Auswirkungen auf den alternativen europäischen Bahn- und Straßentransport unrichtig (2).
  6. Viele Tausend Arbeitsplätze in Industrie, Landwirtschaft, Tourismus, Handel und anderen Dienstleistungen werden wegen niedriger Lufttransportkosten ins Ausland verlagert. Wachsender Luftverkehr z.B. mit Blumen aus Kenia, Billigurlaub am Mittelmeer vernichtet Arbeitsplätze im Inland.
  7. Die Luftverkehrsarbeitsplätze sind besonders konjunkturanfällig und kapitalintensiv. Sie weisen deshalb noch große Rationalisierungsreserven auf (Einchecken, Gepäckabfertigung, etc.), die der künftig verschärfte Wettbewerb freisetzen wird.
  8. Der südhessische Verdichtungsraum wird immer mehr von einer Branche abhängig, die konjunktur- und strukturanfällig ist (internationale Konzentration der Fluggesellschaften, europäische und deutsche Standortalternativen zu FRA, Bahnkonkurrenz auch bei der Fracht, europäische Kerosinbesteuerung).
  9. Bahninvestitionen haben gegenüber Luftverkehrsinvestitionen einen erheblich höheren Arbeitsplatzeffekt im Inland, da Herstellung, Streckenbau und Wartung im Inland erfolgen.
  10. Eine weitere Arbeitsplatzkonzentration im Rhein-Main-Verdichtungsraum, der nach der Wirtschaftskraft unter den europäischen Flächenregionen an erster Stelle steht, geht strukturpolitisch zu Lasten anderer Regionen, z.B. in den neuen Bundesländern.
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C. Dezentralisierung des Luftverkehrs

  1. Das Luftverkehrsaufkommen ist auf die 15 internationalen Flugplätze in Deutschland sehr ungleichmäßig verteilt z.B. 1996 bezüglich des Anteiles an Passagieren/Luftfracht: Frank-furt 34,3%/69,3%, München 13,8/4,1, Düsseldorf 12,7/2,9, Berlin 9,6/1,6, Hamburg 7,2/1,9, Stuttgart 5,7/1,0, Köln/Bonn 4,6/16,2, Hannover 3,9/0,5, Nürnberg 2,0/2,2, Leipzig 1,9/0,1, Bremen 1,4/0,1, Dresden 1,4/0,1, Münster/Osnabrück 0,9/0,0, Saarbrücken 0,4/0,0, Erfurt 0,3/0,0 (4, Seite 337).
  2. In Frankfurt steigen ca. zwei Drittel aller Lufthansapassagiere nur um (5); von allen Passagieren sind es 47% (1, Seite 78).
  3. Bei innerdeutschen Linienflügen nach Frankfurt beträgt der Umsteigeranteil aus: Nürnberg 84%, Stuttgart 83%, Köln/Bonn 81%, Hannover 76%, Düsseldorf 76%, Bremen 58%, München 40%, Berlin 27% (6, Seite 28).
  4. Der Wettbewerb geht primär um die Umsteiger-Fluggäste und die Luftfracht (1, Seite 17).
  5. Eine Verlagerung der gesamten Drehkreuzfunktion der Lufthansa auf andere deutsche Flughäfen oder ins nahe europäische Ausland ist aus Kapazitätsgründen nicht möglich (Berlin und München max. 20 Mio. Passagiere).
  6. Neben München und Frankfurt wird die Konzentration der drei Berliner Flughäfen auf den Flughafen Berlin/Brandenburg (BBI) mit der Hauptstadtfunktion und einem osteuropäischen Einzugsbereich einen weiteren Schwerpunkt für den Interkontinentalverkehr ermög-lichen (Prognose für BBI für 2010: 20 Mio. Passagiere, GVBL Berlin vom 22.04.1999).
  7. Der Flughafen Hahn/Hunsrück wird mit 65 % FAG-Anteil als Ferienflug- und Luftfrachtflughafen ausgebaut (Landesplanerisches Ziel Rheinland-Pfalz).
  8. Die Privatisierung der Flughäfen wird betriebswirtschaftliche Kriterien gegenüber landespolitischen Prestigeaspekten bei der Kapazitätsplanung verstärken.
  9. Eine Verteilung der internationalen Direktflüge auf mehrere deutsche Flughäfen hätte regionalstrukturpolitische Vorteile.
  10. Eine Begrenzung der Flugbewegungen durch Dezentralisierung der Umsteigerfunktion im Rahmen eines europäischen, integrierten Verkehrskonzeptes ist ohne gravierende negative Standort- und Beschäftigungseffekte für die Rhein-Main-Region möglich. Eventuelle Beschäftigungsverlagerungen zu anderen deutschen und nahen europäischen Flughäfen wären strukturpolitisch nicht nachteilig.
  11. Eine Dezentralisierung des reinen Luftfrachtverkehrs auf andere deutsche Flughäfen, darunter auch Hahn/Hunsrück, würde Straßentransporte verringern und hätte strukturpolitische Vorteile. Die erforderlichen kurzen Frachtlieferzeiten können von vielen deutschen Flughäfen garantiert werden.
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D. Bahn statt Flug

  1. 1997 waren rund 40% der Flugbewegungen Kurzstreckenflüge unter 600 km, darunter 23 % bis 400 km (Schreiben der FAG vom 21.01.1999).
  2. Die Wettbewerbslage zwischen den großen europäischen Flughäfen verschärft sich durch die Überschneidung der Einzugsgebiete und schnellere und bessere Bahnverbindungen (1, Seite 90).
  3. Frankfurt verfügt über die beste Bahnanbindung aller Flughäfen in Europa. Damit besteht die Chance, durch Verlagerung insbesondere von Kurzstreckenflügen auf die Bahn Flug-hafenkapazitäten (slots) für die Absicherung und den Ausbau der Hubfunktionen frei zu machen (1, Seite 99).
  4. Erklärtes Unternehmensziel der FAG ist, möglichst viel Passagiervolumen auf Anschluss-flügen von und nach anderen deutschen Flughäfen auf die Schiene zu verlagern, um so Slots für Fernflüge in Frankfurt freizumachen (6, Seite 79). Dies könnte durch höhere Flughafengebühren für innerdeutsche Flüge gefördert werden.
  5. Die Passagiere werden (nur dann) die Bahn als Alternative zum Flug akzeptieren, wenn zumindest ein gleiches Preis-/Leistungsverhältnis geboten wird, insbesondere wenn die Gesamtreisezeit durch den Wechsel der Verkehrsmittel nicht verlängert wird (1, Seite 99). Entscheidend ist dabei die Gesamtreisezeit von Haus zu Haus und nicht die reine Flugzeit.
  6. Ein Komfortvorteil für Bahn-Zubringerreisen ist die für ausgewählte Bahnhöfe geplante Eincheckmöglichkeit mit durchgehender Gepäckbeförderung. Dabei bleibt es ein Wettbewerbsvorteil der Bahn, bis kurz vor Abreise ohne Buchung und Einchecken einsteigen zu können (mehr Flexibilität und Zeitersparnis).
  7. Der innerdeutsche Punkt-Punkt-Linienflugverkehr (ohne Umsteiger) nahm auf Strecken parallel zur Bahn mit unter 3 Stunden Bahnreisezeit von 1991 bis 1997 um ca. 37% ab (Hochrechnung für 1998: minus 42%) (6, Seite 45).
  8. Demgegenüber wuchs der Bahnverkehr auf diesen Strecken um 44% bzw. 49,5% und auf Strecken mit über 3 Stunden Reisezeit um 49% bzw. 71% (6, Seite 47).
  9. Der Bahnverkehrsanteil gegenüber dem Flugverkehrsanteil wuchs von 1991 bis 1997 von 50% auf 60% auf 18 deutschen Strecken, von 79% auf 90% auf den Strecken unter 3 Stunden Bahnreisezeit und von 32% auf 40% auf Strecken über 3 Stunden Reisezeit (6, Seite 15).
  10. Innerhalb einer derzeit 4-stündigen Bahnreise liegen 22% der Frankfurter Flugbewegungen, darunter auch Leipzig/Halle, Berlin, Brüssel, Amsterdam, Zürich (7).
  11. Nach der vollständigen Inbetriebnahme des Fernbahnhofs am Frankfurt Flughafen ergeben sich ab 2001 die folgenden Bahnreisezeiten von Frankfurt nach: Köln 0:58 Std., Stuttgart 1:02, Basel 2:13, Hannover Messe 2:15, Brüssel 2:50, München 2:58, Amsterdam 3:33, London (via Eurostar) 5:30 (6, Seite 34).
  12. Auf den zehn größten deutschen Flughäfen wird im innerdeutschen Linienflug von 1997 bis 2002 ein Startzahlrückgang von 9% bis 60 % und ein Rückgang der Passagierzahlen um 15% bis 75 % prognostiziert. Dadurch wird die Rentabilität von innerdeutschen Zubringerflügen gefährdet (6, Seite 91).
  13. Mindestens die europäischen Flughäfen London, Paris, Amsterdam, Berlin und Warschau werden wie Frankfurt einen Schnellbahnanschluss erhalten (Transeuropäische Netzplanung).
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Quellen:

  1. "FRA 2000 PLUS", Flughafen Frankfurt Main AG, März 1999
  2. Bernd Hausmann: "Elch-Test für den "Wachstumsmotor" der Rhein-Main-Region", in Frankfurter Rundschau vom 05.09.1998 und 16.07.1998
  3. Tourismusstudie NRW
  4. Statistisches Jahrbuch 1997 des Statistischen Bundesamtes
  5. "Der Fluch-Hafen" in Der Spiegel vom 15.02.1999, Seite 42f
  6. H.G. Ungefug: "2. Luftverkehrsanalyse", Berlin, Dez. 1998
  7. R. Pfaffenbach in BUND-Hessen-Mitteilungen vom 27.06.1998


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Gegen Ausbau des Rhein-Main-Flughafens

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