Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)
Landesverband Hessen e.V.

Naturschutzbund Deutschland (NABU)
Landesverband Hessen e.V.

Mehr Aufrichtigkeit in der Flughafen Debatte

Stellungnahme für das Landtags-Hearing zum Frankfurter Flughafen

(10. – 12. Mai 2000)

1. Vorbemerkung

Wir gehen davon aus, dass sich die Fraktionen bei der Formulierung Ihres Strukturvorschlags darüber im Klaren waren, dass eine auch nur annähernd vollständige Bearbeitung des Fragenkatalogs innerhalb der Frist von nicht einmal drei Wochen nicht möglich ist. Es ist unstrittig, dass zahlreiche zentrale Fragen bisher nicht bearbeitet sind. Ministerpräsident Koch spricht in diesem Zusammenhang von einer Restantenliste.

BUND und NABU erhoffen sich von dieser Anhörung mehr Aufrichtigkeit in der Flughafen-Debatte. Dies bedeutet für uns, dass die von vielen erwartete Grundsatzentscheidung des Landtags nicht erfolgen sollte, bevor diese Fragen beantwortet sind. Eine Zustimmung des Landtags zum Bau einer neuen Start- und/oder Landebahn ohne eine klare Aussage zur Lage einer solchen Bahn wäre aus unserer Sicht kein Beitrag zur Aufrichtigkeit in dieser wichtigen landespolitischen Frage.

Da NABU und BUND aber ganze 17 Tage für diese Stellungnahme zur Verfügung standen, werden wir uns auf den vom Landtag gewünschten Schwerpunkt "Bedeutung des Mediationsverfahrens für die Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände" konzentrieren und weitergehende inhaltliche Darlegungen nicht vertiefen.

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2. "Frankfurter Mediation" - Eine verpasste Chance

"Frankfurter Mediation" - Eine verpasste Chance lautet der Titel der Pressemitteilung des Fördervereins Umweltmediation e. V. vom 22.02.00. Der Förderverein, dem BUND und NABU als Mitglied angehören, beschäftigt sich mit der Implementierung der Mediation in die deutsche Umweltgesetzgebung und Planverfahren. In der genannten Pressemitteilung werden immerhin acht bedeutende Abweichungen des Frankfurter Verfahrens von einer Mediation aufgezeigt. Die Mitteilung schließt mit den Sätzen:

"Frankfurt war kein Meisterstück der Mediation, aber als Anschauungsobjekt für Mediation, wie man sie nicht macht, ist es allemal geeignet.

Es ist schwer zu sagen, ob in Frankfurt mehr drin gewesen wäre und wie weit eine Mediation grundsätzlich andere Ergebnisse gebracht hätte. Möglicherweise wäre ja eine an Standards orientierte Mediation sowieso an der Unbeweglichkeit eines Teils der Beteiligten gescheitert.

Das wird man nie erfahren. In Frankfurt am Main wurde eine Chance verpasst, die Möglichkeiten der Umweltmediation in Deutschland im harten Test zu prüfen und dabei wichtige Erfahrungen zu sammeln."

BUND und NABU würden sich freuen, wenn diese sehr kritische Bewertung des Frankfurter Verfahrens durch die Fachleute zur Umweltmediation in Deutschland in der hessischen Politik stärkere Beachtung finden würde. Auch dies wäre ein dringend notwendiger Beitrag zu mehr Aufrichtigkeit in der Flughafen-Debatte. Dagegen wird die Fortsetzung der undifferenziert positiven Urteile über das Frankfurter Verfahren das Misstrauen der Menschen gegen neue Konfliktlösungsverfahren stärken.

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2.1 Keine Beteiligung am Etikettenschwindel

BUND und NABU haben ein großes Interesse an der Umweltmediation in Deutschland, wenn sie zu einer stärkeren Versachlichung und stärkeren Emanzipation der Betroffenen an staatlichen Planungsprozessen führt. Das Frankfurter Verfahren erfüllt diese Voraussetzungen nicht. Wegen seiner anlagebedingten Fehler konnte es nicht zur "win-win-Lösung" führen. Jede Teilnahme der Umweltverbände unter der Überschrift "Mediation" wäre deshalb ein Etikettenschwindel gewesen und hätte der Intention der Umweltmediation geschadet.

Wir dürfen hier aber auch deutlich darauf hinweisen, dass wir unsere Mitwirkung zur Frage der Flughafenerweiterung am 01.03.99 erneut in Schreiben an die Mediationsgruppe und die Vorsitzenden der Wahlsieger CDU und F.D.P. angeboten hatten, wenn das Etikett "Mediation" weggenommen und das Verfahren in eine Umweltverträglichkeitsprüfung unter Einschluss der Null-Variante im Vorfeld des eigentlichen Genehmigungsverfahrens umgestaltet würde. Leider stellte sich bei unserem Gespräch mit Herrn Minister Posch heraus, dass die neue Regierung an dem Verfahren in unveränderter Form festhalten wollte. Ihr war das optische Signal, dass von einer vermeintlichen Mediation ausgeht, wichtiger als unsere Teilnahme.

Der erste Zwischenbericht der Mediatoren erweckt den Eindruck, wir hätten unsere Mitwirkung in dem – übrigens einzigen Termin der Herren Mediatoren mit uns im Jahr 1998 - von einer vorherigen Entscheidung gegen den Ausbau abhängig gemacht. Diese Darstellung ist mindestens missverständlich. Unsere Verbände haben sich ausschließlich aus formalen Gründen gegen die Mitwirkung an dem sog. "Mediationsverfahren" entschieden. Die wichtigsten und von uns mehrfach öffentlich dargelegten lauteten:

 

  1. Das Verfahren war nicht ergebnisoffen.
  2. Die Funktion des neutralen Moderators kann nicht durch ein Kollegialgremium gegensätzlicher Interessen ersetzt werden.
  3. Es fehlte an der politischen Selbstbindung der im Landtag vertretenen Parteien an das Verfahrensergebnis.

Im April 1999, bei unserem einzigen und gleichzeitig letzten Gedankenaustausch mit den Mediatoren, verständigten wir uns sogar auf die einvernehmliche und gemeinsame Darstellung unserer Beweggründe zur Nicht-Teilnahme für den Abschlussbericht. Als wir diese Vereinbarung im Sommer 1999 in Erinnerung brachten, erhielten wir zunächst wochenlang keine Antwort. Mündlich wurde uns später mitgeteilt, dass die Zusage nicht umgesetzt werden könne, da sie nur von zwei der drei Mediatoren gegeben worden war und die Mediatoren nur einvernehmlich handeln könnten.. Richtig ist, dass Herr Dr. Niethammer das Gespräch im April aus privaten Gründen vorzeitig verlassen hatte. Warum er sich gegen die Zusage seiner Kollegen sperrte, wissen wir nicht.

Immerhin zeigt dieses Detail hoffentlich nachdrücklich die von uns stets bemängelte Berufung mehrerer interessensgebundenen Mediatoren. Die Neutralität von Mediatoren ist unverzichtbar. 

Zur Frage der fehlenden Ergebnisoffenheit wollen wir hier auf zwei bisher wenig beachtete Punkte hinweisen.

  1. Ministerpräsident Eichel hatte die Ergebnisoffenheit des Verfahrens einerseits zugesichert, im persönlichen Gespräch aber klargestellt, dass der Frankfurter Flughafen in jedem Fall seine Stellung in der Weltluftfahrt behalten soll. Ein Ausbauverzicht war für ihn nur denkbar, wenn dies gewährleistet werden kann. 
  2. Ministerpräsident Koch forderte laut FAZ vom 09.12.99 bei einer Rede vor der Vollversammlung der IHK Frankfurt "die Mitglieder der IHK auf, nach Beendigung des Mediationsverfahrens nachhaltig für ihren Standpunkt zu werben. Andernfalls bestehe die Gefahr, dass die Gegner des Flughafenausbaus die Bevölkerung, die sich derzeit noch mehrheitlich für den Bau einer zusätzlichen Landebahn ausspreche, von ihrem Anliegen überzeugen."

Wenn die Landesregierung unmissverständlich das Primat ökonomischer Aspekt betont oder schon vor Ende des Verfahrens Unterstützung für ihren festen Willen zum Ausbau einfordert, dann ist ein Verfahren entweder nicht ergebnisoffen oder belanglos. Für weitere Interpretationen bleibt kein Raum.

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2.2 Ökologische Aspekte wurden völlig unzureichend behandelt

Die Analyse des Abschlussberichtes belegt eindrucksvoll, dass ökologische Aspekt völlig unzureichend behandelt wurden (Anlage 1). Die zugesagte Gleichrangigkeit der Themenfelder "Verkehr", "Ökonomie" und "Ökologie" wurde verfehlt.

Staatssekretärin Gundelach vom Hessischen Umweltministerium bestätigte diese Kritik in ihrem Beitrag für das Heft 1/2000 des oben genannten Fördervereins Umweltmediation e. V., wenn sie schreibt: "Letztlich hat sich dieses Fehlen [gemeint ist das Fehlen der 29er Verbände] auch im Ergebnisbericht niedergeschlagen, in dem viele Fragen zu den Auswirkungen auf Klima, Naturhaushalt und Landschaftsverbrauch offengeblieben sind."

Bemerkenswert ist für uns an dieser Feststellung, das die Geltendmachung ökologischer Fragen dem Hessischen Umweltministerium, das im Verfahren vertreten war, nicht gelungen ist. Was hier als Kritik an den Verbänden formuliert wurde, wirft ein bezeichnendes Bild auf die Möglichkeiten des Umweltministeriums in diesem Verfahren.

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2.3 Methodenfehler und Interpretationswillkür

2.3.1 Keine durchgängige Anwendung der Szenarien

Die im Frankfurter Verfahren gewählten vier Szenarien werden im Kapitel 2.3. des Abschlussberichts beschrieben. Die Beschreibung erfolgt quantitativ (Flugbewegungen/Jahr) und über verschiedene qualitative Parameter. Die Wirkung auf die Passagier-Hub-Funktion und die Fracht-Funktion beruht auf Einschätzungen der Mediationsgruppe, nicht auf Untersuchungen. Gemeinsam ist den Szenarien die Laufzeit bis zum Jahr 2015. Der Startzeitpunkt lässt sich durch Rückrechnung der Steigerungsrate der Flugbewegungen von 2,8 % jährlich errechnen. Er liegt im Jahr 2003. Für dieses Jahr wird die vollständige Ausnutzung der heutigen Flughafenkapazität von 460.000 Flügen/Jahr vorausgesagt.

Für die Wirtschaftsgutachten werden diese Szenarien nicht übernommen. Die Gutachten legen ihren Untersuchungen vielmehr eigene Szenarienbeschreibungen zu Grunde. Insbesondere fehlt der klare Bezug zur maximalen Kapazität der Flugbewegungen und den prognostizierten Passagier- und Frachtzahlen. Selbst die Laufzeit der Szenarien im Gutachten W2 reichte nur bis zum Jahr 2010 und war damit um 30 % kürzer. Die nachträgliche Anpassung der Ergebnisse aus den Wirtschaftsgutachten an die vorgegebenen Szenarien, die in Kap. 2.3. beschrieben wurden, ist nicht nachvollziehbar und entzieht sich jeder wissenschaftlichen Überprüfung. Gegen diese Vorgehensweise "hilft" auch nicht die Kontrolle durch die Qualitätsgutachter.

Als Belege für die ökonomischen Bedeutung des Flughafens wurden im Frankfurter Verfahren die Auswirkung des Flughafens auf die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt im Umland des Flughafens und sogar im ganzen Bundesgebiet herausgestellt. Mit Modellrechnungen wurden die direkte, indirekte, induzierte und sogar noch "Standorteffekte" ermittelt. Bei den Überlegungen zu den Auswirkungen einer Flughafenerweiterung auf den Naturhaushalt beschränkte man sich demgegenüber auf eine sehr grobe, über weite Teile unvollständige Betrachtung der direkter Auswirkungen. Augenfällig wird die Diskrepanz für die Bereiche des Wald und Wasser. Die Folgen für die Erholungsnutzung in der Landschaft werden nicht diskutiert; der "Regionalpark Rhein-Main wird nicht einmal erwähnt, obwohl seine Funktion durch die Erweiterung des Flugverkehrs in Frage gestellt wird. Die ökologischen Folgen der Flughafenerweiterung sind auch nach dem Frankfurter Verfahren höchstens nur ansatzweise erkennbar (vgl. Anlage 1: Umweltpoltische Bewertung der Ergebnisse des "FrankfurterVerfahrens" zur Erweiterung des Frankfurter Flughafens).

Beim Wald wurde lediglich die unmittelbare Einschlagsfläche abgeschätzt. Die hieraus resultierenden Schadensflächen durch Windwurf etc. an den Bestandesrändern, weitere Waldverluste als Folge zusätzlich notwendiger Straßen und anderer Infrastrukturmaßnahmen wurden nicht einmal grob kalkuliert. Auch die Frage, wo die Ersatzaufforstungen stattfinden soll, blieb unerwähnt, obwohl diese Aufforstungen gesetzlich vorgeschrieben sind. Völlig unerwähnt bleiben auch die Folgen steigender Stickstoff-Emissionen für die Wälder, obwohl deren Fortbestand schon heute extrem gefährdet ist und die Landesforstverwaltung schon vor geraumer Zeit die Befürchtung äußerte, dass sich die für Mitteleuropa typischen, geschlossen Wälder im Rhein-Main-Gebiet auflösen und durch halb-offene Waldformen wie in den Buschsavannen anderer Klimazonen ersetzt werden.

Die Auswirkungen auf den Gebietswasserhaushalt werden in jedem Fall gravierend sein. Im Fall der Nordbahnen müssen neue Fördergebiete für mehrere Millionen Kubikmeter Trinkwasser gefunden werden. Wo dieses Gebiete liegen sollen und welche ökologischen Auswirkungen die erhöhten Fördermengen dort haben werden, bleib unerwähnt. Der Bau von Südbahnen führt zu erheblichen Folgen für die wertvollen Feucht-Lebensräume im "Mönchbruch von Rüsselsheim und Mörfelden", einem der größten Naturschutzgebiete Hessen. Das Gebiet wurde als europäisches Schutzgebiet nach der FFH- Richtlinie und vor wenigen Tagen endlich auch als Schutzgebiet nach der EU-Vogelschutzrichtlinie gemeldet. Unberücksichtigt bleiben auch die qualitativen Auswirkungen auf das Grundwasser durch die höheren Schadstoffeinträge im weiteren Umfeld des Flughafens, wobei Stickstoff-Verbindungen auch hier eine zentrale Rolle für die chemische Bodenerosion, d. h. der Freisetzung giftiger Aluminium-Ionen in das Grundwasser, spielen. Schon 23.02.1995 teilte das Hessische Umweltministerium dem BUND mit, dass "das gesamt durch den Zweckverband Wasserversorgung Stadt und Landkreis Offenbach geförderte Rohwasser" entsäuert werden muss.

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2.3.2 Angaben zur künftigen, gewollten Flughafenkapazität und Lärmentwicklung nicht schlüssig

Der Zielwert der Flughafen AG für einen Kapazitätseckwert von 120 Flugbewegungen/Stunde wurde im Mediationsverfahren übernommen. Die FAG leitet ihn aus den Planungen der Konkurrenzflughäfen Amsterdam und Paris ab.

Die mit diesem Kapazitätseckwert mögliche Zahl der Flugbewegungen wurde errechnet, in dem eine jährliche Steigerungsrate der Flugbewegungen von 2,8 % angenommen wurde. Diese Annahme liegt deutlich unter den Zuwachsraten der beiden letzten Jahre, in denen eine Steigerung von 6,7 %/Jahr von ca. 387.000 auf 440.000 Flugbewegungen erfolgte. Die Herleitung für die niedrige Einstufung von 2,8 % wird nicht erläutert. Sie ist auch nicht schlüssig, da der Bau einer neuen Bahn den Kapazitätsengpass bis zum Jahr 2015 beseitigen soll und das Wachstum im Weltluftverkehr noch keine Abflachungen aufweist.

Man muss deshalb folgern, dass sich das tatsächliche jährliche Wachstum der Flugbewegungen zwischen 6,7 und 2,8 % bewegen wird. Für den niedrigeren Wert geht das Frankfurter Verfahren von max. 660.000 Flugbewegungen im Jahr 2015 aus. Setzt sich der Zuwachs der letzten Jahre jedoch ungebrochen fort, dann wird dieser Wert bereits 5 bis 7 Jahre (2008 bis 2010) eher erreicht. Es stellt sich deshalb die Frage, ob die Flughafenkapazität mit 660.000 Flugbewegungen / Jahr tatsächlich ausgeschöpft oder ob auch eine höhere Zahl an Flugbewegungen/Jahr realisierbar ist.

Kritiker mögen diesen Plausibilitätsüberlegungen entgegenhalten, dass die neue Bahn doch selbst nach Einschätzung der Lufthansa erst im Jahr 2006 in Betrieb genommen werden wird, folglich in jedem Fall eine längere engpassfreie Laufzeit als bis zum Jahr 2008 gesichert ist. Diese Überlegung ist richtig. Der Widerspruch offenbart jedoch die Unzulässigkeit der Szenario-Annahmen im Frankfurter Verfahren, die die Phase des (angeblichen) Kapazitäts-Stillstandes bis zur Inbetriebnahme der neuen Bahn ignorieren. Welche Konsequenzen diese Phase hinsichtlich der Verkehrsverlagerungen und Arbeitsplatzentwicklung auslöst, wurde im Frankfurter Verfahren nicht diskutiert. Man kann aber davon ausgehen, dass die hieraus folgenden Unternehmensentscheidungen umso tiefgehender und nachhaltiger wirken werden, je länger diese Stagnationsphase andauert.

Angesichts dieser Fakten ist die Varianten-Empfehlung der Mediatoren besonders kurios. Für die von ihnen empfohlene Südbahn wird der mögliche Kapazitätszuwachs um 50 % geringer angegeben als für die Nordbahnen (plus 100.000 statt plus 200.000 Flüge/Jahr). Ihre engpassfreie Laufzeit beträgt damit zwischen 4 und max. 8 Jahren. Der Hinweis der Mediatoren auf die beste Option der Südbahn "für eine langfristige und flexible Entwicklung des Flughafens" muss deshalb als Ankündigung weiteren Bahnen gewertet werden, zumal sie selbst an dieser Stelle die Nutzung von Wiesbaden-Erbenheim ins Gespräch bringen. Es wäre eine wertvoller Beitrag zu mehr Aufrichtigkeit, wenn die Mediatoren in dieser Frage zu ihrem geschrieben Wort stehen würden, statt nun – wie Prof. Oeser - zu behaupten, die Optimierung beziehe sich einzig auf die Verbesserung der heute erkennbaren Lärmauswirkungen der empfohlenen Südbahn.

Natürlich gehen BUND und NABU nicht von den oben angegebenen kurzen engpassfreien Laufzeiten und einer längeren Stagnationsphase aus, denn der Endbericht des Frankfurter Verfahrens prognostiziert bereits eine Kapazitätssteigerung von 20 % (= 92.000 Flugbewegungen/Jahr) durch die Einführung neuer Techniken. Spielräume von 10 bis 15 % verbergen sich außerdem in den Annahmen zum künftigen Flottenmix. Bleibt die Mischung aus kleinen, mittleren und großen Maschinen künftig – entgegen der Annahme im Verfahren - unverändert, dann erhöht sich die Kapazität der neuen Bahn um 15.000 (Südbahn) bzw. 30.000 (Nordbahn) Flugbewegungen. Die aus den Faktoren "Flottenmix" und "neue Techniken" resultierende Kapazitätssteigerung um über 100.000 Flüge/Jahr wird sicher ausreichen um die Zeit bis zur Inbetriebnahme der neuen Bahn zu überbrücken.

Allerdings folgert aus den bisherigen Überlegungen auch:

  • entweder die engpassfreie Zeit durch den Bau einer neuen Bahn beträgt nur zwischen 7 und 13 Jahren (bzw. 4 und 8 Jahren für die Südbahn) oder aber 
  • die Kalkulation der Lärmbelastung beruht auf falschen, deutlich zu niedrigen Annahmen.

Bei dem oben angegebenen Zuwachsmöglichkeiten von gut 30 % durch die Einführung neuer Techniken und den Fortbestand des heutigen Flottenmix würde der Flughafen

  • mit der neuen Südbahn eine Kapazität 728.000 Flugbewegungen und 
  • mit einer neuen Nordbahn eine Kapazität 858.000 Flugbewegungen

bewältigen.

Die Folge wären deutlich höhere Lärmpegel innerhalb der (im Abschlussbericht des Frankfurter Verfahrens beschriebenen) An- und Abflugstrecken. Es würden nicht mehr Menschen belastet, sondern eine deutliche Belastungssteigerung für die Betroffenen entstehen.

Die vorgenannten Überlegungen basieren ausschließlich auf Angaben aus dem Frankfurter Verfahren. Unberücksichtigt bleiben hier Kapazitätssteigerungen durch Verbesserungen der Bodenabfertigung, weiterer technischer Neuerungen oder sonstige Faktoren wie der Wegfall von Zubringerflügen durch die stärkere Nutzung der Bahn.

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2.4 Verzicht auf eigenständiges Verkehrskonzept und Überschätzung der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens

Die Übernahme der heutigen Determinanten des Luftverkehrs in das Frankfurter Verfahren ohne die Gegenüberstellung zu anderen denkbaren Entwicklungslinien in der Organisation des Luftverkehrs kann nicht befriedigen. Sie führt in letzter Konsequenz dazu, dass der Staat seine Lenkungsfunktion für die Organisation des Verkehrs und die (räumliche) Entwicklung der Wirtschaft aufgibt und sich auf die Durchsetzung der möglicherweise nur noch kurzzeitig aktuellen Infrastrukturwünsche zurückzieht. Statt einer Umweltvorsorge- erfolgt dann nur eine Umweltnachsorgepolitik.

Zu fordern sind vielmehr ordnungspolitische Maßnahmen in den Bereichen Raumordnung, Verkehrsentwicklung und Umweltschutz wie sie der BUND in seinem Papier "Zur Zukunftsfähigkeit des Frankfurter Flughafens" aufgezeigt hat (Anlage 2).

Die Idee der "hubs and spokes" ist ein betriebswirtschaftlich sinnvolles Konzept. Sein volkswirtschaftlicher Sinn ist dagegen sehr fraglich. Multiplikatoreffekte, die sich auf das Bundesgebiet beziehen, sind keine Folge eines Hubs, sondern Folge der Mobilität. Sie entstehen unabhängig vom Ort des benutzten Flughafens. Völlig ungeprüft blieb, wie die Multiplikatoreffekte bei Nutzung der Bahn ausfallen. Das die Nutzung des bestehenden bzw. des sich bessernden Bahnsystems volkswirtschaftlich positivere Effekte hat als der Flugverkehr, liegt auf der Hand.

Im Frankfurter Verfahren wurde lediglich die Kooperation nah benachbarter Flughäfen untersucht. Die denkbare Aufteilung des internationalen Luftverkehrs auf verschiedene Flughäfen entsprechend den Ziel- und Herkunftsgebieten wurde nicht diskutiert. Tatsächlich gibt es aber keinen nennenswerten Umsteigerverkehr zwischen Zielen auf verschiedenen Kontinenten, sondern nur eine Drehscheibenfunktion zwischen Langstrecken- und Kurz- bis Mittelstreckenflügen. Kaum jemand startet in Nordamerika, um über Frankfurt nach Afrika zu fliegen. Gerade weil Reisende Wert auf ein kurze Reisezeit legen, streben sie direkte und nicht indirekte Verbindungen an. Eine Verteilung der Interkontinentalflüge auf verschiedene deutsche Flughäfen hätte regionalpolitische und wohl volkswirtschaftliche Vorteile.

Drehkreuze (Hubs) existieren durch die Vielzahl an Kurz- und Mittelstreckenflügen. In Frankfurt waren 1997 rund 40 % der Flugbewegungen Kurzstreckenflüge unter 600 km, immerhin 23 % gingen nur über Distanzen bis 400 km. Die Flüge "verstopfen" den Weltflughafen Frankfurt und gehören auf die Schiene. Kapazitätsgewinne lassen sich eben nicht nur durch den angeblich schnell möglichen Bau neuer Start- und Landebahnen realisieren, sondern auch durch eine konsequente Steuerung des Verkehrsaufkommens erreichen. Die im Rahmen des Frankfurter Verfahrens ermittelten geringen Verlagerungspotentiale sind auch eine Folge der Annahme, dass das reduzierte Fluggastaufkommen in diesen Distanzen nicht zum Wegfall der Flüge, sondern nur zum Einsatz kleinerer Flugzeuge führen wird. Ob die Fluggesellschaften tatsächlich in dieser Form auf eine stark abnehmende Nachfrage reagieren werden, lässt sich aber nur im Vergleich zu den Gewinnmöglichkeiten von Langstreckenflügen ermitteln. Dieser Zusammenhang wurde im Frankfurter Verfahren nicht erkannt, so dass die vorsichtigen Annahmen unmittelbar aufgenommen wurden.

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3. Der problematische Umgang mit dem Ergebnis des Frankfurter Verfahrens

Mehr Aufrichtigkeit in der Flughafen-Debatte wünschen sich BUND und NABU insbesondere beim Umgang mit dem Verfahrensergebnis.

Nach Gesprächen mit verschiedenen Mitgliedern der Mediationsgruppe mussten wir feststellen, dass das sog Mediationspaket nicht durch eine aktive Zustimmung der Teilnehmer entstand. Eine Abstimmung habe so wurde uns gesagt, habe nie stattgefunden. Zu verschiedenen Einzelpunkten haben die jeweiligen Interessensvertreter ihre Zustimmung verweigert oder Bedenken angemeldet und sich "enthalten". Da nur 9 von 21 Teilnehmern offenbar alle Punkte des Paketes unterstützen, wurde der angestrebte Konsens nicht erreicht. Mediation führt entweder zum Konsens oder zum Dissens. Der Dissens über die Frage des Ausbaus und das Nachtflugverbot ist offensichtlich. Die Aussage, dass die fünf Komponenten des Mediationspaketes von der Gruppe "einvernehmlich getragen" wird, hat Verwirrung gestiftet und erschwert nun die öffentliche Diskussion.

Noch problematischer ist die Variantenempfehlung der Mediatoren. Sie widerspricht ganz eindeutig dem Neutralitätsgebot für Mediatoren und ist für uns ein wichtiges Indiz, dass das Verfahren aus politischen Gründen mit einer möglichst konkreten Ausbau-Empfehlung enden sollte. Ohne die Variantenempfehlung wäre der Dissens innerhalb der Mediationsgruppe zu dieser Frage wohl zu offensichtlich geworden.

Völlig unverständlich ist die Präferenz der Mediatoren für die Südbahn, deren Kapazitätsgewinn nur 50 % einer Nordbahn beträgt, die aber hinsichtlich der Lärmbelastung keine Vorteile gegenüber diesen Bahnen aufweist. Was bedeutet in diesem Zusammenhang, die Auskunft von Herrn Dr. Niethammer bei der Veranstaltung in der Stadthalle von Walldorf, die Mitglieder der Mediationsgruppe hätten die Mediatoren zu dieser Empfehlung gedrängt. Die von uns befragten Teilnehmer der Mediationsgruppe bestreiten diesen Sachverhalt für ihre Person und können sich an entsprechende Diskussionen in der Gruppe nicht erinnern. Auch zu dieser Frage wünschen wir uns mehr Aufrichtigkeit, zumal die Lufthansa ihre Präferenz für die Südbahn zwischenzeitlich öffentlich gemacht hat.

Wird der Landtag, wird die Landesregierung das Votum für den Flughafenausbau mit dem Nachtflugverbot und den anderen Schutzvorstellungen rechtlich verknüpfen oder müssen die im Frankfurter Verfahren entwickelten Schutzvorstellungen im Regionalen Dialogforum erneut erkämpft werden?

Die Landesregierung hat mit ihrem Beschluss zum Entwurf des Landesentwicklungsplans bereits eine Festlegung zum Ausbau ohne Zusage eines Nachtflugverbotes etc. getroffen, obwohl alle diskutierten Varianten überaus problematisch und viele Fragen noch ungeklärt sind. - Kann diese Entscheidung noch nachgebessert werden?

Für BUND und NABU wäre es ein wichtiger Schritt zu mehr Aufrichtigkeit in der Flughafen Debatte, wenn der Landtag diesem Beispiel nicht folgen, sondern der Dialog mit der Region über die wichtigen ungeklärten Fragen ergebnisoffen weitergeführt würde.



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