Kein Ausbau des Frankfurter Flughafens – Kein Flughafensystem "Frankfurt - Hahn"

Gemeinsame Position BUND LV Hessen & Rheinland-Pfalz (17. September 2002)

  1. Der Ausbau des Frankfurter Flughafens ist aus Gründen der Anbindung an den internationalen Flugverkehr Deutschlands nicht notwendig. Er wird ausschließlich zur Stärkung des Wirtschaftsraumes Rhein-Main und zur Absicherung eines betriebswirtschaftlichen Konzepts der Lufthansa propagiert. Vorrang gegenüber diesen Zielen hat der Schutz des großflächig um den Flughafen herumliegenden Bannwaldes mit seinen europaweit bedeutenden Lebensräumen und ihrer Ausstattung mit zahllosen seltenen, z.T. hochgradig bedrohten Tier- und Pflanzenarten.
  2. Die Schaffung eines Flughafensystems mit den Flughäfen "Frankfurt" und "Hahn" zusätzlich zu den Ausbauplänen der Flughäfen Frankfurt und Hahn wird abgelehnt.
  3. Die Verbesserung der Verkehrsanbindung des Flughafens Hahn muss ausschließlich aus der Eigenentwicklung dieses Flughafens abgeleitet werden und zu einer deutlichen Stärkung des öffentlichen Verkehrs, möglichst der Bahn, führen. Der BUND favorisiert ein schlüssiges, regionales Verkehrskonzept für den ÖPNV im gesamten Hunsrück.

Begründung:


  • zu 1.


          Der Ausbau des Frankfurter Flughafens würde die vom Flugverkehr ausgehende Gesundheitsgefährdung durch Lärm im Ballungsraum Rhein-Main zwischen Mainz und Aschaffenburg sowie von den Taunushängen und dem Kinzigtal bis an den Odenwaldrand weit ins Hessische Ried hinein verstärken.

          Die im Raumordnungsverfahren zum Ausbau des Frankfurter Flughafens vorgelegte Luftverkehrsprognose belegt, dass der Ausbau nicht zur Anbindung Deutschlands an die internationale Luftfahrt notwendig ist, sondern ausschließlich zur Stärkung des Flughafenstandortes Frankfurt erfolgen soll. Diese Stärkung geht ausweislich der Luftverkehrsprognose zu Lasten anderer Flughafenstandorte und widerspricht damit dem bundesweit anerkannten Konzept der Raumordnung zur "dezentralen Konzentration". Von einem Ausbau des Frankfurter Flughafens sind bundesweit gesehen eher negative ökonomische und strukturpolitische Effekte zu erwarten.

          Selbst wenn man steigendes Mobilitätsbedürfnis und eine Steigerung der Nachfrage nach interkontinentalen Flugverbindungen voraussetzt, kann der BUND keine Notwendigkeit für den Bau einer neuen Start- und/oder Landebahn am Frankfurter Flughafen erkennen. Neue Techniken in der Flugsicherung und der Navigation werden in den nächsten Jahren deutliche Kapazitätssteigerungen auf den vorhandenen Bahnen erlauben. In der sog. Mediation zum Ausbau des Frankfurter Flughafens wurde eine Kapazitätssteigerung durch das neue Navigationssystem "PRM" um 20 % unterstellt. Boing-Chef Phil Condit bestätigt in der FAZ vom 18.4.2002, dass die Kapazitätssteigerung der Flughäfen durch geringere Staffelungsabstände beim Anflug erwartet werden kann. Bereits im letzten Jahr hat der Frankfurter Flughafen eine Kapazitätssteigerung um 2 Flugbewegungen/Stunde eingeführt und besitzt nun einen garantierten Stundeneckwert von 80 Flugbewegungen / Stunde. Bis 2006 soll dieser Eckwert ohne neue Bahn lt. den Angaben der Deutschen Flugsicherung im Erörterungstermin zum Raumordnungsverfahren auf mindestens 87, vielleicht aber 90 Bewegungen in der Stunde angehoben werden.

          Hinzu kommt die Verlagerungsmöglichkeit des Flugverkehrs auf die Schiene. Die Effekte sind bereits greifbar. Dies zeigt insb. die TGV-Strecke von Paris nach Südfrankreich. Der weitere Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn in ganz Europa und der zunehmende Wettbewerb im Bahnverkehr werden diese Tendenz verstärken. Innerhalb Deutschlands und zum nahen europäischen Ausland wird die Schiene an Konkurrenzkraft gegenüber dem Flugzeug gewinnen: Zum geplanten Zeitpunkt der Inbetriebnahme einer neuen Landebahn in Frankfurt im Jahr 2006 werden die vier größten europäischen Drehkreuze der Luftfahrt - Flughäfen Frankfurt, Amsterdam, London und Paris - im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn miteinander verbunden sein. Die Fahrzeit von Frankfurt nach Amsterdam wird auf unter drei Stunden sinken. Die Flughafengesellschaften von Frankfurt und Amsterdam kooperieren bereits in Teilen ihres Geschäftsfeldes miteinander. Für die Strecke Paris-Frankfurt nannte die Bahn bereits 1989 eine Fahrzeit von nur etwa vier Stunden. Während allgemein die Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegenüber dem Flugzeug für Strecken von 500 km angenommen wird, geht Bahn-Chef Hartmut Mehdorn davon aus, dass die mit dem ICE3 verwirklichte Bahngeschwindigkeit von 300 km und mehr die Konkurrenzfähigkeit auf Distanzen bis 800 km erweitert.

          Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes wird bereits erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben. In dieser Situation muß der BUND darauf dringen, dass die Entlastungseffekte der Bahn in vollem Umfang - insb. im Verhältnis zu konkurrierenden Verkehrsträgern wie dem Luftverkehr - wirksam werden. Die Entlastung der Umwelt bezieht sich insb. auf die überaus problematische Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs, die von Jahr zu Jahr ansteigt. Der Luftverkehr wird bis heute bei allen Vereinbarungen zum Klimaschutz ausgenommen.

  • zu 2.


          Hessen und Rheinland-Pfalz streben die Schaffung eines Flughafensystems mit den Flughäfen "Frankfurt" (Hessen) und "Hahn" (Rheinland-Pfalz) zusätzlich zum Ausbau des Frankfurter Flughafens an. Bisher existiert kein Konzept, das die ökonomischen oder ökologischen Vorteile dieses Flughafensystems erläutert. Die Flughäfen Frankfurt und Hahn liegen auf der Straße 110 km auseinander. Für den Personenverkehr wäre die Kooperation der Flughäfen Frankfurt und Köln-Bonn angesichts der in Kürze bestehenden ICE-Fahrzeit von weniger als einer Stunde sinnvoll. Auch die Kooperation zwischen Frankfurt und Düsseldorf ist denkbar. Die hessische Landesregierung befürwortet das Flughafensystem Frankfurt/Hahn, um das von ihr für den Ausbaufall von Frankfurt politisch zugesagte Verbot geplanter Flüge zwischen 23 und 5 Uhr argumentativ zu untermauern. Tatsächlich konnte die hessische Landesregierung nämlich bisher keinen Weg zur rechtlichen Durchsetzung der politischen Zusage einer Flugruhe in den zentralen Nachtstunden vermitteln. Stattdessen erläuterte der zuständige Wirtschaftsminister immer wieder, dass die jetzige Rechtslage ein solches Verbot kaum zulasse. Die Post will ihre Nachtflüge (Nachtpoststern) nicht zum Flughafen Hahn verlagern. Die Lufthansa verneint generell die Vorteile des angestrebten Flughafensystems "Frankfurt/Hahn". Rheinland-Pfalz befürwortet das Flughafensystem, weil man sich hiervon eine regionale Stärkung der Wirtschaft im Hunsrück und eine Teilhabe an den ökonomischen Vorteilen des Ausbaus in Frankfurt verspricht. Der gemeinsame Antrag der Fraktionen von CDU, SPD und F.D.P. im Landtag von Rheinland-Pfalz vom 05.2.2001 zeigt eindeutig, dass die Politik sich hier von Wünschen und nicht von sachlichen Erwägungen oder einer gesamtstaatlichen Verantwortung leiten lässt.

  • zu 3.

          Da die Erschließung des Flughafen Hahn für den motorisierten Individualverkehr über die im Ausbau befindliche B 50 ausreichend erfolgt ist, sollte das Augenmerk einer verbesserten Verbindung zwischen Mainz / Frankfurt und dem Hunsrück auf den ÖPNV, insbesondere die Hunsrückbahn, gelegt werden. Zwingende Voraussetzung für ein Flughafensystem "Frankfurt/Hahn" (wäre) eine deutliche Verbesserung der Verkehrsverbindung dieser Flughäfen am Boden. Nur wenn umfangreiche Investitionen in den Schienenverkehrs eine sehr schnelle Landverbindung zwischen den Flughäfen von unter einer Stunde garantieren (heutige Fahrzeit 2 Stunden und mehr), kann ein Flughafensystem mit der Drehscheibe Frankfurt für den interkontinentalen Verkehr, einem "Zubringerflughafen" Hahn und der notwendigen Umsteigemöglichkeit erhofft werden. Hessen und Rheinland-Pfalz werden mit dem Argument "Aufbau eines Flughafensystems Frankfurt/Hahn" auf den Ausbau des Schienen- und Straßennetzes bei der Novelle des Bundesverkehrswegeplanes in Rheinland-Pfalz und Hessen dringen. Bei den Maßnahmen handelt es sich überwiegend um Projekte, die seit vielen Jahren in der Diskussion sind und nun in einen neuen Begründungszusammenhang gestellt werden.

          Neu sind dagegen die Forderungen zum Bau zusätzlicher Brücken über den Rhein, von denen eine das Feuchtgebiet von internationaler Bedeutung am Mittelrhein überqueren soll. Außerdem wird - alternativ - über eine neue ICE- oder sogar Transrapid-Verbindung vom Frankfurter Flughafen zum Flughafen Hahn, ggf. sogar in Verlängerung nach Brüssel nachgedacht. Für dieses Projekt werden im Sommer 2002 Machbarkeitsstudien fertiggestellt. Der BUND fordert die Investition evtl. bereitgestellter Gelder in die Ertüchtigung der Hunsrückbahn von Hahn nach Langenlohnsheim und weiter nach Mainz/Frankfurt.

Weitere Auskünfte gibt Ihnen der BUND Landesverband Hessen e.V.

Ansprechpartner des BUND Hessen ist Thomas Norgall.



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Gegen Ausbau des Rhein-Main-Flughafens

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Der BUND engagiert sich, zusammen mit zahlreichen Bürgerinitiativen, gegen einen Ausbau des Rhein-Main-Flughafens in Frankfurt.

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